„În joc este viitorul mărcii VW.” Când Thomas Schäfer, noul șef al mărcii, a făcut o prezentare echipei sale de conducere la începutul lunii iulie, nu a îndulcit problemele acesteia. Costuri ridicate, scăderea cererii, creșterea concurenței - lista poate continua. „Acoperișul este în flăcări”, a avertizat el, reluând unul dintre cele mai remarcabile semnale de alarmă din istoria recentă a afacerilor, din partea lui Stephen Elop, care, în 2011, a comparat compania sa cu o „platformă în flăcări”, la scurt timp după ce a preluat conducerea Nokia, pe atunci cel mai mare producător de telefoane mobile din lume.

În cazul Nokia, semnalul de alarmă nu a ajutat. Câțiva ani mai târziu, firma a fost desființată, iar afacerea sa cu telefoane mobile a fost vândută către Microsoft, care a închis-o între timp. Ar putea oare puternicul VW, puternicul său grup-mamă care deține alte nouă mărci, sau chiar cea mai puternică industrie germană în ansamblu să aibă o soartă similară? Și dacă ar fi așa, ce ar însemna acest lucru pentru cea mai mare economie a Europei?

O implozie iminentă a industriei auto pare puțin probabilă. În 2022, Volkswagen a fost cel mai mare producător auto din lume în funcție de venituri, ceea ce i-a oferit destui bani pentru a-și susține cea mai mare marcă. La 27 iulie, a raportat că vânzările au crescut cu un procent sănătos de 18% în prima jumătate a anului 2023, de la an la an, până la 156 de miliarde de euro. BMW și Mercedes-Benz, celelalte două mari concerne auto din Germania, au o situație decentă, potrivit The Economist, citat de stiriletvr.ro.

Cu toate acestea, un dezastru nu mai este de neconceput. Industriașii germani resimt o adevărată angoasă față de viitor. În iulie, un indice al încrederii în mediul de afaceri realizat de Institutului Ifo, un think-tank, a scăzut pentru a treia lună consecutiv. Patronii germani devin ecoul listei de îngrijorări a lui Schäfer și adaugă și alte nemulțumiri, de la birocrația congestionată și până la geopolitica delicată a comerțului cu China.

Constructorii de automobile sunt mai expuși la aceste provocări decât majoritatea industriilor, deoarece trebuie să negocieze mai multe transformări în același timp. Ei trebuie să își electrifice flota, de exemplu, și să învețe să dezvolte software. Pe măsură ce aceste tendințe se manifestă, este probabil ca o mai mare parte din valoarea adăugată să vină din altă parte. Cei din industrie recunosc că fabricile vor trebui să se micșoreze sau chiar să se închidă, la fel ca și mulți furnizori, în special cei care produc piese pentru motoarele cu combustie internă și cutii de viteze.

De asemenea, industria auto din Germania trebuie să abordeze problema tot mai mare a Chinei. După ce au beneficiat de creșterea rapidă a gigantului asiatic în ultimele decenii - în a doua jumătate a anului 2022, cele trei mari companii auto germane au realizat aproximativ 40% din veniturile lor în această țară -, acestea suferă acum de o inversare a sorții. Volkswagen tocmai și-a redus previziunile de livrare la nivel global, în principal din cauza încetinirii vânzărilor din China. Geopolitica ar putea înrăutăți lucrurile. Iar rivalii chinezi au început să se extindă în străinătate, în special în Europa. Anul trecut, pentru prima dată, China a exportat mai multe mașini decât Germania: aproximativ 3 milioane și, respectiv, 2,6 milioane de vehicule.

Condamnată la dispariție?

Toate aceste probleme se întâlnesc în Wolfsburg, unde se află sediul central al Volkswagen și, prin urmare, acoperișul din metafora lui Schäfer. Potrivit rapoartelor de presă, comenzile pentru vehiculele electrice ale grupului sunt cu 30% până la 70% sub nivelul planificat, în funcție de marcă. Firma mai are încă de rezolvat problemele sale de software: în luna mai a zdruncinat din nou echipa de conducere a Cariad, unitatea sa digitală. Pe piața chineză a vehiculelor electrice în creștere rapidă, marca VW se află pe un loc secundar, cu o cotă de piață de 2%.

Consecințele posibilei dispariții a constructorilor auto depind de cât de mare este industria. În Germania, industria auto angajează direct mai puțin de 900.000 de persoane, două treimi dintre acestea la firmele auto și restul la furnizorii acestora. Aceasta reprezintă doar aproximativ 2% din totalul forței de muncă din Germania. Aproape trei sferturi din autoturismele vândute sub o marcă germană sunt acum fabricate în străinătate. Anul trecut, doar 3,5 milioane de vehicule au părăsit fabricile locale - cam tot atâtea cât la mijlocul anilor 1970.

Cei îngrijorați din industrie indică spre măsuri alternative. Mai mult de jumătate din valoarea adăugată brută a producției de automobile din UE este produsă în Germania, cu mult înaintea Franței, care se află pe locul al doilea, cu 9%. Automobilele reprezintă 16% din exporturile germane de bunuri. Și, deși importanța economică a industriei auto din Germania a atins un vârf de 4,7% din valoarea adăugată brută a țării în 2017, ponderea era încă de 3,8% în 2020, ultimul an pentru care sunt disponibile date, calculează Nils Jannsen de la Institutul Kiel, un think-tank. Potrivit altor estimări, aceasta reprezintă cu aproximativ un punct procentual mai mult decât alte puteri din domeniul construcțiilor auto, precum Japonia și Coreea de Sud.

În plus, dacă ne concentrăm pe cifrele limitate ale industriei, nu se vede adevărata importanță a sectorului. „Este un fel de sistem de operare”, explică Oliver Falck, care conduce Centrul Ifo pentru organizare industrială și noi tehnologii. „Părți importante ale economiei germane și ale instituțiilor sale se bazează pe el”, spune el.

Investițiile și inovația germană sunt legate de producătorii de automobile din țară. Industria auto a reprezentat 35% din formarea brută de capital fix în industria prelucrătoare în 2020, potrivit IW, un think-tank. În 2021, sectorul a fost sursa a peste 42% din cercetarea și dezvoltarea din industria prelucrătoare și a plătit pentru 64% din toate activitățile de cercetare și dezvoltare efectuate de alte firme și instituții de cercetare, pe baza cifrelor furnizate de Stifterverband, o asociație formată în principal din fundații de cercetare. Potrivit IW, producătorii de automobile au reprezentat aproape jumătate din înregistrările de brevete corporative în 2017, în creștere de la o treime în 2005.

Industria auto este, de asemenea, esențială pentru modelul social mult lăudat al Germaniei. Un element important este egalitatea regională. Fabricile de automobile au fost adesea construite în zone altfel slabe din punct de vedere economic, dintre care Wolfsburg este exemplul principal. Sectorul sprijină multe dintre aceste regiuni. Potrivit unui studiu recent, 48 dintre cele 400 de orașe și județe din Germania sunt puternic dependente de locurile de muncă din industria auto. Wolfsburg conduce detașat: 47% dintre lucrătorii orașului lucrează în acest sector. În cazul în care producția de automobile ar dispărea, Germania s-ar confrunta cu „multe crize locale”, spune Wolfgang Schroeder, unul dintre autorii studiului și membru al WZB, o organizație de cercetare.

Fără o industrie auto puternică, relațiile industriale germane, în general placide, ar deveni mult mai dure. Liderii sindicali, precum Roman Zitzelsberger, care conduce IG Metall, un furnizor gigant de piese auto din Baden-Württemberg, landul în care se află Mercedes-Benz, Porsche și Bosch, recunosc de bunăvoie că aceasta este „coloana vertebrală” a organizației. 2 milioane de membri ai IG Metall, care are astfel și cel mai mare sindicat din lume. Aproximativ o treime dintre ei lucrează în industria auto. În unele companii din acest sector, rata de afiliere la sindicat ajunge la 90%. Această forță, la rândul său, ajută IG Metall să negocieze contracte salariale bune, care apoi se răspândesc în alte firme și industrii în care sindicatul este mai puțin înrădăcinat.

De asemenea, industria auto stă la baza modelului german de codecizie, în care lucrătorilor li se garantează reprezentarea în consiliile de administrație ale întreprinderilor. Volkswagen este, din nou, exemplul principal. Puternicele comitete de întreprindere din acest sector oferă IG Metall acces la resurse importante, de la bani la informații. Reprezentanții angajaților reprezintă jumătate din consiliul de supraveghere al firmei, format din 20 de membri, ceea ce le oferă acces la actualizări periodice cu privire la situația companiei și posibilitatea de a se opune deciziilor strategice. (Alți doi membri sunt numiți politic de către landul Saxonia Inferioară, care deține 12% din grup).

Dacă acest aranjament s-ar destrăma, ar modifica echilibrul pieței muncii din Germania, consideră Sebastian Dullien, economist la Hans-Böckler-Stiftung, un think-tank sindical. „Ca să exagerez doar puțin, va fi o mare diferență dacă Volkswagen va reuși să se transforme sau dacă va fi înlocuit de Tesla”, spune el, referindu-se la pionierul american care tocmai a anunțat că intenționează să își extindă uzina de lângă Berlin în ceea ce va fi cea mai mare fabrică de automobile din Europa. În timp, spune Dullien, locurile de muncă din industria prelucrătoare din Germania nu vor mai fi excepțional de bine plătite în raport cu cele din domeniul serviciilor și cu locurile de muncă din industria prelucrătoare din alte țări europene.

Mai greu de măsurat, dar nu mai puțin profunde, ar fi efectele psihologice ale unei industrii auto germane diminuate. Reputația industriei germane și a măiestriei sale inginerești, deja lovite de scandalul de înșelăciune a emisiilor „Dieselgate” de la Volkswagen din 2015, ar primi o nouă lovitură. Într-o lucrare publicată anul trecut, Rüdiger Bachmann de la Universitatea Notre Dame și alții au calculat că, din cauza faptului că s-a descoperit că firma a măsluit citirile emisiilor, vânzările altor mărci germane în America au scăzut cu 166.000 de mașini, ceea ce a afectat cu 7,7 miliarde de dolari veniturile, adică aproape un sfert din totalul lor din 2014.

Cu alte cuvinte, dacă industria auto din Germania s-ar evapora, acest lucru „ar lăsa un crater economic uriaș în mijlocul Europei”, spune Schroeder de la WZB. Politicienii germani sunt, bineînțeles, disperați să nu lase acest lucru să se întâmple. După „Dieselgate”, sprijinul lor pentru acest sector este mai puțin sincer. Dar subvențiile, cum ar fi scutirile fiscale pentru mașinile de firmă, care fac să merite ca angajații să renunțe la o parte din salariu în schimbul unui vehicul de lux, nu vor dispărea. Mai mult de două din trei mașini noi din Germania sunt cumpărate de companii; multe dintre ele sfârșesc prin a fi conduse mai ales în călătorii personale.

În Saxonia Inferioară, industria auto ar putea fi prea mare pentru a fi lăsată să eșueze. Volkswagen operează fabrici în cinci locuri în afară de Wolfsburg. În total, firma are aproximativ 130.000 de angajați acolo. Politicienii landului nu trebuie decât să se uite la Turingia pentru a vedea ce s-ar putea întâmpla dacă economia sa s-ar prăbuși - ceea ce ar fi inevitabil dacă Volkswagen s-ar prăbuși. Partidul de extremă dreapta Alternativa pentru Germania conduce acum în sondajele din Turingia cu 34%.

Călătorind spre apus

Astfel de considerații îneacă vocile care subliniază că prelungirea duratei de viață a producătorilor de automobile ar putea fi contraproductivă pe termen lung. Bachmann consideră că politicienii germani trebuie să aibă mai multă încredere în forțele pieței pentru a umple spațiul economic care s-ar putea deschide pe măsură ce producția auto germană se va diminua. Industria auto supradimensionată a Germaniei, cândva un punct forte, este din ce în ce mai mult un obstacol în calea țării, susține Christoph Bornschein de la TLGG, o companie de consultanță. „Automobilele sunt cea mai mare manifestare a concentrării totale a Germaniei pe ingineria mecanică”, spune el. După cum arată problemele continue ale Volkswagen cu unitatea sa de software, un sistem economic optimizat pentru a produce minuni mecanice scumpe care funcționează ca un ceas va avea dificultăți în a se reinventa într-o lume din ce în ce mai digitalizată.

Odată ce industria auto nu va mai fi atât de dominantă, va exista mai mult spațiu pentru alternative. Mai puține subvenții ar intra în acest sector, iar mai mult capital în startup-uri. Mai puțini tineri germani ar studia ingineria mecanică și mai mulți ar opta în schimb pentru informatică. Iar cercetătorii ar depune mai mult efort, de exemplu, în dezvoltarea serviciilor de mobilitate, în loc să depună încă un brevet legat de automobile.

Abordarea liberă a funcționat pentru Eindhoven. Orașul olandez, cândva dominat de Philips, un gigant al electronicii, așa cum Wolfsburg este dominat de Volkswagen, găzduiește acum mii de companii mici. Cele mai multe dintre acestea aprovizionează ASML, un producător de echipamente avansate de fabricare a cipurilor care a devenit una dintre cele mai valoroase companii din Europa. Espoo, care găzduiește încă resturile Nokia și produce astăzi echipamente pentru rețele de telecomunicații, se mândrește acum, de asemenea, cu un ecosistem înfloritor de startup-uri.

Desigur, construcția de automobile este mult mai adânc înrădăcinată decât producția efemeră de produse electronice, cum ar fi telefoanele mobile. Ca atare, mai ales dacă declinul este gradual, sectorul se va adapta. Marii furnizori, precum Bosch sau Continental, vor lucra mai mult pentru producătorii auto străini, cum ar fi Tesla (la începuturile firmei californiene, se spune că Bosch a furnizat 80% din valoarea adăugată a acesteia). Furnizorii mai mici se vor specializa și vor furniza servicii, așa cum au făcut multe firme Mittelstand înainte. Iar Germania va înceta probabil să mai producă mașini mai ieftine și se va concentra și mai mult pe fabricarea unui număr mai mic de mașini de lux cu marjă de profit mai mare. Este posibil ca Volkswagen să se transforme chiar într-un producător pe bază de contract, asamblând vehicule electrice pentru alte mărci, așa cum Foxconn asamblează iPhone-uri pentru Apple.

Unii din industrie și din jurul acesteia își imaginează deja un viitor fără Volkswagen, cel puțin așa cum există în prezent. Întreprinderea „trebuie să înceteze să-și construiască strategiile doar în jurul mașinii”, spune Andreas Boes de la ISF München, un alt institut de cercetare. Boes conduce un grup de tineri directori și experți din industria auto. În loc să facă mașinile din ce în ce mai confortabile, astfel încât oamenii să petreacă mai mult timp în ele și să li se poată vinde servicii suplimentare, firmele ar trebui să urmărească să organizeze capacitatea societății de a merge de la A la B ca un întreg, sugerează el. Volkswagen și ceilalți producători germani de automobile au ajutat întotdeauna oamenii să se deplaseze. Nu există niciun motiv pentru care să nu continue să facă acest lucru în moduri noi și inteligente.